电动汽车充电是电动汽车使用的过程中必不可少的环节，充电快慢影响着电动汽车用户出行的规律。根据电动车电池组的技术特性和使用性质，存在着不同的充电设施，不同的充电模式，不同的充电方法。电动汽车充电主要有三种方法：一是公共的交、直流充电桩；二是私用的交流充电桩；三是便携式充电器。现阶段使用公共充电桩充电，车主需要面对寻找充电桩麻烦、找到充电桩却无法充电等问题；而在小区里物业对私用充电桩的安装等方面要求很苛刻，常常会把很多人挡在门外，显然充电困难问题无疑还是最大的用车问题。然而，便携式充电器在现阶段让该问题从某些特定的程度上得到缓解，只要能找到符合标准要求的家用插座的地方就可以用它给电动汽车充电。满足这种需求的便携式充电器就是电动汽车模式2的充电装置——缆上控制与保护设施。
电动汽车充电设备或设备组件，以充电为目的提供专用功能将电能补充给电动汽车的充电模式，分为以下4种：
(1) 充电模式1：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相简易充电装置，如图1所示。它不具有任何保护功能，已禁止使用模式1对电动汽车进行直接充电。
(2) 充电模式2：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相专用充电装置，如图2所示，该装置同时具备了控制导引、剩余电流保护、过流保护和开关功能。
(3) 充电模式3：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的专用供电设备，如图3所示，它在设备上安装了控制导引装置，并具备剩余电流保护功能。
(4) 充电模式4：将电动汽车连接到交流或直流电网时，所使用的带控制导引功能的直流专用供电设备。
2 缆上控制与保护设施（IC-CPD）缆上控制与保护装置（IC-CPD）定义为：在充电模式2下为电动车辆供电的一组部件或元件，包括了功能盒、电缆、供电插头和车辆连接器，还可以执行控制功能和安全功能，如图5所示。
IC-CPD 一般来说包括以下部件或元件：与固定插座连接的供电插头；包含控制和保护特性的功能盒；插头和功能盒之间的电缆；功能盒与车辆连接器之间的电缆；连接电动汽车的车辆连接器。其中，和均为可选部件，其他3 个全部都是必须部件。
独立的功能盒应包含三个基本功能模块：剩余电流保护功能模块 在基本保护和/或故障保护失效时，确保至少提供有In≤30mA的A 型RCD；控制导引功能模块满足GB/T18487.1-2015附录A 电动汽车模式2 的控制导引功能要求；开关功能模块 能可靠接通或分断一个或几个电气回路电流。
2.1 IC-CPD 按结构分类，可分为：功能盒独立于插头和连接器的IC-CPD；功能盒与插头为一体的IC-CPD；模块化的IC-CPD。其中，和两类IC-CPD 的功能盒都包含了剩余电流保护模块、控制导引模块和开关模块。而模块化的IC-CPD分两种：剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器内置于独立的功能盒并介于插头和车辆连接器之间；剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器与车辆连接器集成一体。
2.2 IC-CPD 的使用条件IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。
尽管充电模式2 的IC-CPD属于一种慢充的充电方式，充电时间比较久，但其对充电基础设施的要求并不高，且建设成本低；还可以充分的利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；更重要的优点是可对电池深度充电，提升电池充放电效率，延长电池寿命。
目前，IC-CPD大多是电动汽车购买时随车配送的充电装置。在专业标准NB/T 42077-2016发布实施之前，市场上的IC-CPD基本是按车企的要求并参考相关的标准做部分项目的试验，或者只是简单的进行出厂检验便流向市场，而绝对没从全方面的安全性考虑，进行完整的检测。这样，IC-CPD在使用的过程中，很可能就会引发人身伤害、火灾等事故，存在很大的安全风险隐患。因此，对IC-CPD产品按专业标准开展严格的检测刻不容缓。
2017年7 月，刚闭幕的二十国集团（G20）汉堡峰会的最大焦点——宣布了将全面禁售燃油车的国家和时间：法国2040年起；德国2030年起；挪威电动汽车已占24%，2025 年起；荷兰2025年起。同时，发改委宣布：禁止核准新建燃油汽车项目，并严控现有燃油汽车产能；可见，国内外政府对以电动汽车为主的新能源汽车的重视程度慢慢的升高。有关多个方面数据显示及预测，2016年我们国家新能源汽车保有量109 万辆；而2017 年-2020 年，我们国家新能源汽车将进入稳定增长阶段，复合增速在40%左右，进而实现2020年当年产量200 万辆，2020 年全国新能源汽车保有量500 万辆。
假设电动汽车生产企业长期保持着一台车配送一个IC-CPD的福利，那么，在未来相当长的一段时间内，对IC-CPD充电装置产品的检测认证需求量必然也会慢慢的大。
由于IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。需要用工作电压大于250V，额定电流大于1.5倍充电电流的汽车级的电流传感器来检测电路中的电流，由于充电模式2整体结构较小，就需要结构更紧凑的霍尔电流传感器来实现这个功能。
目前意瑞半导体（上海）公司有多款汽车级霍尔电流传感器能满足要求，推荐使用如下两个系列产品：
CH701电流传感器IC，是工业、汽车、商业和通信系统中交流或直流电流传感的经济而精确的解决方案。小封装是空间受限应用的理想选择，同时由于减少了电路板面积而节省了成本。典型应用包括电机控制、负载检验测试和管理、开关电源和过电流故障保护。
如果需要检测更大电流，需要更高的隔离电压，可以再一次进行选择更大电流范围的产品，比如16脚的CH701W系列，电流范围可以到70A，绝缘耐压可以到4800Vrms：
多种测量电流：交流或直流±5A、±10A、±20A、±30A、±40A、±50A、±60A、±70A
CH704 是专为大电流检测应用开发的隔离集成式电流传感芯片。CH704 内置 0.1 mΩ 的初级导体电阻，大大降低芯片发热支持大电流检测：±50A, ±100A, ±150A, ±200A。其内部集成独特的温度补偿电路以实现芯片在 -40 到150度全温范围内良好的一致性。出厂前芯片已做好灵敏度和静态（零电流）输出电压的校准，在全温度范围内提供 ±2% 的典型准确性。
结束语充电困难问题无疑还是现阶段电动汽车使用的过程中的最严重的问题，而IC-CPD在现阶段能让该问题从某些特定的程度上得到缓解。本文从充电模式分类的介绍出发，引入模式2 的充电装置IC-CPD，并展开了包括IC-CPD的分类、标准及认证规则等方面的详细介绍，最后提供了目前市场上的IC-CPD现状及电流传感器的选型。
关键字：编辑：什么鱼 引用地址：霍尔电流传感器CH701/CH701W应用于电动汽车模式2充电的装置
中汽协数据，我国 新能源汽车 2016年突破109万辆，世界占比超过53%，2017年产销量突破70万辆应该是大概率事件，新能源汽车世界领头羊已经建立，国家电网、特来电、星星充电等企业搭建起了密集的充电网络，使产业的发展更增加了底气。充电网对能源管理的巨大价值也随着电动汽车的增加开始显现出来。 从2014年5月国家电网开放电动汽车充换电设施市场，一时间数百家企业涌入“跑道”，经历了3年多的激烈竞争，截至到2017年底已震荡出局了大部分“分羹者”。 中国充电联盟统计的最新数据 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称：充电联盟）最新的统计数据分析来看，目前相对规模化（≥1000个充电桩）的运营商有13家，且各家企业的充
在近日召开的第一届中国电动汽车充电设施技术创新大会上，特来电正式对外发布《电动汽车充电网技术白皮书》，白皮书是特来电历经7年创新实践结出的硕果，是为推动新能源汽车和新能源发电规模化发展、推动中国实现碳中和所做的实践和探索。 《电动汽车充电网技术白皮书》主要内容如下： 充电网数字化平台与工业互联网大数据关键技术。构建一个数字化的充电网平台，深度融合应用云计算、大数据和人工智能技术，全面支撑整个充电网的大规模应用和商业模式创新，是一个具有广泛共识的技术发展趋势。 以电力电子为核心的功率高效变换和灵活分配关键技术。功率变换一直是充电的核心技术，也是整个充电网的物理基础，如今功率变换领域市场之间的竞争激烈、技术发展成熟，发展方
网技术白皮书》 /
当前，汽车行业正在经历转型，而新能源汽车无疑是各国重点扶持的对象。在过去的几年时间里，我国的新能源汽车市场之所以可以在一定程度上完成快速的发展，也和补贴存在一定的关系。不过，对于部分车企而言，这种补贴可能也不全是好事，尤其是在补贴范围不适用于自己的情况下。近日，CNMO注意到，根据《央视新闻》的报道，4月18日开始，随着美国电动汽车补贴政策的变动，日本车企已经被完全排除在补贴政策之外，这引起了不满。 此前，美国公布了可以最高获7500美元（约5.17万元人民币）补贴的16款电动汽车车型。但是，其中的细则规定，只有最终在北美组装的电动汽车才能轻松的获得这份补贴。而且，相关规定还显示，电动车若使用50%以上北美组装的电池配件可享受每辆3750美元的
本文作者：Avnet Abacus首席技术官Martin Keenan 全世界汽车制造商通过增加电动汽车（EV）的比例来应对日益严格的排放法规。近年来，全球电动汽车销量激增，2020年的数据表明，电动汽车已开始从传统的内燃机（ICE）车辆中抢占市场占有率。 随着慢慢的变多的政府提出未来或禁止销售传统汽车的截止日期，长期预测表明，到2032年，将会有50％的汽车采用电动或混动技术。 电动汽车的增长历来受到许多因素的阻碍，不仅是消费的人对其认识不够，同时还有充电里程上的焦虑。 如今，还有一个重点是电动汽车充电基础设施上，基础设施必须得到全力发展以支持电动汽车爆炸式增长。驾驶员此前顺畅的体验来自传统加油站的广泛分布以及更便利的加油
采用的关键推动力 /
杭州市 – 2023 年 6 月 5 日 – 杭州联芯通半导体有限公司（简称联芯通）是一家智能充电通信芯片设计企业，提供支持ISO 15118即插即充的解决方案 。该功能可简化充电流程，充电站将自动识别车辆信息，用户无需在充电开始前进行手动验证。 支持Combined Charging System (CCS) 标准的全球非营利组织 CharIN表示，即插即充允许电动汽车和充电站之间的自动通信和计费过程，而无需任何外部标识(例如RFID卡、信用卡或手机充电软件)，同时确保资讯安全的鲁棒性。 通过支持Plug & Charge即插即充功能， 联芯通 HomePlug GreenPHY SECC芯片组MSE1021 +
体验！ /
随着各种电动汽车的发展，动力电池充电器的需求将慢慢的变多。充电器质量的优劣关系到电池性能的发挥及寿命、充电器本身的智能化关系到用户的使用方便及电力系统电力计费等管理问题。不同电池，特点不同，充电策略也不相同。如将一种电池的冲电器做好了，就容易将技术向其他电池类型拓展。本选题具有实用性，对电赛方向人才教育培训也有明确的目的性。 基本功能指标： ★输入电压单相50HZ ±10%，电压有效值波动范围220V ±20%，即有效值为176V-264V; ★输出直流标称电压50V; ★输入端加 功率 因数校正，功率因数90 %; ★充电初期效率大于80%; ★输入电流失线%; ★充电过程
器设计与实现 /
假期前来谈一下充电方面的使用。对于电动汽车来说，很重要的一部分是补电特性，和续航能力相对的是如何快速的给电动汽车进行补电，这其实是大部分购买电动汽车的车主普遍考虑的问题。目前有了两台不同插电车辆，一台是12kwh PHEV（荣威eRX5），一台是70.8kwh的BEV（小鹏P7）。用了一段时间，谈一下插电方式的使用的感受。 01、充电的使用模式 1）PHEV的充电 首先说一下PHEV，这台车是我上下班开的，因为续航63km（用了两年目前表显61km），我每天从市区到虹桥接送烟烟，然后再去上班，回程重复一遍，单次实际距离在40公里左右。所以一般是在家充一次、在公司充一次。成本：实际的账单，大约是7-8kwh左右，在家按照3毛
方式有哪些不一样的地方？ /
意法半导体SiC技术助力博格华纳Viper功率模块设计，为沃尔沃下一代
• 意法半导体为博格华纳的Viper功率模块提供碳化硅(SiC)功率MOSFET，支持沃尔沃汽车在2030年前全面实现电动化目标 • 博格华纳将采用意法半导体碳化硅芯片为沃尔沃现有和未来的多款纯电动汽车设计电驱逆变器平台 2023年9月7日，中国 - 服务多重电子应用领域、全球排名前列的半导体公司意法半导体(STMicroelectronics,简称ST)将与提供创新和可持续移动解决方案的全球领导者博格华纳公司合作，为博格华纳专有的基于 Viper 功率模块提供意法半导体最新的第三代 750V 碳化硅 (SiC) 功率 MOSFET 芯片。 博格华纳将使用该功率模块为沃尔沃现有和未来的多款电动车型设计电驱逆变器平
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可重构嵌入式系统模块设计与实现：基于Cypress PSoC4 BLE智能互联平台
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2023年9月15日 – 专注于推动行业创新的知名新品引入 (NPI) 代理商™贸泽电子 (Mouser Electronics) 即日起备货Microchip Technolo ...
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