电动汽车充电是电动汽车使用的过程中必不可少的环节，充电快慢影响着电动汽车用户出行的规律。根据电动车电池组的技术特性和使用性质，存在着不同的充电设施，不同的充电模式，不同的充电方法。电动汽车充电主要有三种方法：一是公共的交、直流充电桩；二是私用的交流充电桩；三是便携式充电器。现阶段使用公共充电桩充电，车主需要面对寻找充电桩麻烦、找到充电桩却无法充电等问题；而在小区里物业对私用充电桩的安装等方面要求很苛刻，常常会把很多人挡在门外，显然充电困难问题无疑还是最大的用车问题。然而，便携式充电器在现阶段让该问题从某些特定的程度上得到缓解，只要能找到符合标准要求的家用插座的地方就可以用它给电动汽车充电。满足这种需求的便携式充电器就是电动汽车模式2的充电装置——缆上控制与保护设施。
电动汽车充电设备或设备组件，以充电为目的提供专用功能将电能补充给电动汽车的充电模式，分为以下4种：
(1) 充电模式1：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相简易充电装置，如图1所示。它不具有任何保护功能，已禁止使用模式1对电动汽车进行直接充电。
(2) 充电模式2：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相专用充电装置，如图2所示，该装置同时具备了控制导引、剩余电流保护、过流保护和开关功能。
(3) 充电模式3：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的专用供电设备，如图3所示，它在设备上安装了控制导引装置，并具备剩余电流保护功能。
(4) 充电模式4：将电动汽车连接到交流或直流电网时，所使用的带控制导引功能的直流专用供电设备。
2 缆上控制与保护设施（IC-CPD）缆上控制与保护装置（IC-CPD）定义为：在充电模式2下为电动车辆供电的一组部件或元件，包括了功能盒、电缆、供电插头和车辆连接器，还可以执行控制功能和安全功能，如图5所示。
IC-CPD 一般来说包括以下部件或元件：与固定插座连接的供电插头；包含控制和保护特性的功能盒；插头和功能盒之间的电缆；功能盒与车辆连接器之间的电缆；连接电动汽车的车辆连接器。其中，和均为可选部件，其他3 个全部都是必须部件。
独立的功能盒应包含三个基本功能模块：剩余电流保护功能模块 在基本保护和/或故障保护失效时，确保至少提供有In≤30mA的A 型RCD；控制导引功能模块满足GB/T18487.1-2015附录A 电动汽车模式2 的控制导引功能要求；开关功能模块 能可靠接通或分断一个或几个电气回路电流。
2.1 IC-CPD 按结构分类，可分为：功能盒独立于插头和连接器的IC-CPD；功能盒与插头为一体的IC-CPD；模块化的IC-CPD。其中，和两类IC-CPD 的功能盒都包含了剩余电流保护模块、控制导引模块和开关模块。而模块化的IC-CPD分两种：剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器内置于独立的功能盒并介于插头和车辆连接器之间；剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器与车辆连接器集成一体。
2.2 IC-CPD 的使用条件IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。
尽管充电模式2 的IC-CPD属于一种慢充的充电方式，充电时间比较久，但其对充电基础设施的要求并不高，且建设成本低；还可以充分的利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；更重要的优点是可对电池深度充电，提升电池充放电效率，延长电池寿命。
目前，IC-CPD大多是电动汽车购买时随车配送的充电装置。在专业标准NB/T 42077-2016发布实施之前，市场上的IC-CPD基本是按车企的要求并参考相关的标准做部分项目的试验，或者只是简单的进行出厂检验便流向市场，而绝对没从全方面的安全性考虑，进行完整的检测。这样，IC-CPD在使用的过程中，很可能就会引发人身伤害、火灾等事故，存在很大的安全风险隐患。因此，对IC-CPD产品按专业标准开展严格的检测刻不容缓。
2017年7 月，刚闭幕的二十国集团（G20）汉堡峰会的最大焦点——宣布了将全面禁售燃油车的国家和时间：法国2040年起；德国2030年起；挪威电动汽车已占24%，2025 年起；荷兰2025年起。同时，发改委宣布：禁止核准新建燃油汽车项目，并严控现有燃油汽车产能；可见，国内外政府对以电动汽车为主的新能源汽车的重视程度慢慢的升高。有关多个方面数据显示及预测，2016年我们国家新能源汽车保有量109 万辆；而2017 年-2020 年，我们国家新能源汽车将进入稳定增长阶段，复合增速在40%左右，进而实现2020年当年产量200 万辆，2020 年全国新能源汽车保有量500 万辆。
假设电动汽车生产企业长期保持着一台车配送一个IC-CPD的福利，那么，在未来相当长的一段时间内，对IC-CPD充电装置产品的检测认证需求量必然也会慢慢的大。
由于IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。需要用工作电压大于250V，额定电流大于1.5倍充电电流的汽车级的电流传感器来检测电路中的电流，由于充电模式2整体结构较小，就需要结构更紧凑的霍尔电流传感器来实现这个功能。
目前意瑞半导体（上海）公司有多款汽车级霍尔电流传感器能满足要求，推荐使用如下两个系列产品：
CH701电流传感器IC，是工业、汽车、商业和通信系统中交流或直流电流传感的经济而精确的解决方案。小封装是空间受限应用的理想选择，同时由于减少了电路板面积而节省了成本。典型应用包括电机控制、负载检验测试和管理、开关电源和过电流故障保护。
如果需要检测更大电流，需要更高的隔离电压，可以再一次进行选择更大电流范围的产品，比如16脚的CH701W系列，电流范围可以到70A，绝缘耐压可以到4800Vrms：
多种测量电流：交流或直流±5A、±10A、±20A、±30A、±40A、±50A、±60A、±70A
CH704 是专为大电流检测应用开发的隔离集成式电流传感芯片。CH704 内置 0.1 mΩ 的初级导体电阻，大大降低芯片发热支持大电流检测：±50A, ±100A, ±150A, ±200A。其内部集成独特的温度补偿电路以实现芯片在 -40 到150度全温范围内良好的一致性。出厂前芯片已做好灵敏度和静态（零电流）输出电压的校准，在全温度范围内提供 ±2% 的典型准确性。
结束语充电困难问题无疑还是现阶段电动汽车使用的过程中的最严重的问题，而IC-CPD在现阶段能让该问题从某些特定的程度上得到缓解。本文从充电模式分类的介绍出发，引入模式2 的充电装置IC-CPD，并展开了包括IC-CPD的分类、标准及认证规则等方面的详细介绍，最后提供了目前市场上的IC-CPD现状及电流传感器的选型。
关键字：编辑：什么鱼 引用地址：霍尔电流传感器CH701/CH701W应用于电动汽车模式2充电的装置
丰田汽车公司（以下简称“丰田”）决定，作为电动车普及措施的一环，无偿提供丰田持有的关于电机、电控（PCU）、系统控制等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目）。同时为了推动电动车的研发制造，对使用丰田动力传动系统的公司进行技术支援。 这些车辆电动化技术是丰田经过20多年油电混合动力车型研发得以实现高性能、小型化、低成本的先进的技术，是能够大范围的应用于油电混合动力（HEV）外插充电式混合动力（PHEV）纯电动（EV）燃料电池（FCEV）等多种形式电动车开发的核心技术。 丰田对于知识产权（专利）历来秉持开放的态度，对于第三方提出的专利使用，只要负担合适的费用便可提供对应的专利使用权。车辆电动化技术是多种形式电动车开发的关键，
未来的汽车会是怎样的？无论民众或艺术家有怎样的幻想，对全球主流汽车企业而言，他们的共识是——电能将是驱动未来汽车的主要能量，而电动汽车将是未来的汽车工业发展趋势。目前，全球多个国家已将发展新能源汽车列为汽车工业的核心组成部分，并制订政策引导实践，像韩国政府新近就推出了电动汽车共享系统，而在中国，由政府主导、一嗨租车执行的电动汽车规模租赁业务也已经启动。 据此前新闻媒体报道，5月9日，韩国首尔市电动汽车共享系统正式投入到正常的使用中。“电动汽车共享系统”是一种智能化无人服务系统，用户可利用互联网或手机进行预约并利用。该系统的所有过程皆可智能完成，用户只需在服务商网站上注册后领取会员卡，用车时利用互联网或手机进行预约，并在预约租车点租车
特斯拉日前发布了新的旗舰车型 Model S P85D，拥有 3.2 秒的 0 到 96km/h 加速、众多的辅助驾驶功能。使得特斯拉再次席卷了众多媒体头条。 面对电动汽车行业，传统厂商也没闲着。大众正努力将旗下纯电动汽车的续航提升至 500-600km，达成这一目标的时间是 2020 年。 近日，大众动力总成研发负责人 Heinz-Jakob Neusser 在接受 Motoring 采访时谈到，插电式混合动力汽车只是阶段性产品，是连接燃油汽车时代和纯电动汽车时代的桥梁。同时他认为，最早 2020 年，纯电动汽车的续航将达到 500-600km。 “电池技术在很短的时间内迎来了非常大的进步
电动汽车的时代真的来了？最近，美国电动汽车制造商特斯拉CEO埃龙·马斯克在中国进行了“首秀”，电动汽车再次引人注目。中国是全球最大的汽车市场，无疑在电动汽车市场上的增长潜力也不容忽视。2014年，特斯拉的销量目标是3万辆，在中国市场的目标是5000辆，马斯克信心满满。 对于电动汽车来说，电池至关重要。目前，在全世界汽车电池市场上，中国市场的比重约为4％，据预测，到2020年这一数据将提升至20％。大好形势之下，国内国际相关电池生产企业纷纷布局，一场争夺战已经打响。 加快速度进行发展的春天 近年来，随着动力电池产业技术的不断的提高，电动汽车产业发展迅速，以深圳比亚迪汽车(微博)为首的一大批自主品牌汽车厂商，纷
快充从字面的意思上来看，指的电池在馈电的状态下面，能快速地达到补电的效果，快充应用最多的就是手机，快充技术的诞生在一定的程度上面缓解了电量不够的焦虑感带来的体验不佳，随着电动汽车的诞生，续航的焦虑问题再度被提起，补能焦虑也成了很多新能源汽车车主的痛，未解决这一情况，一些车企把手机上面的快充搬到汽车上，更有甚者宣称充电5分钟续航200+，面对着这一的技术，电动汽车超充技术是噱头还是黑科技? 从充电的原理上去分析，快充原理是利用直流充电桩三相四线制来进行供电，而这能够给大家提供足够的功率，以此来实现快充，但作为电池在充电的时候会存在一定的局限性，在充电的时候，锂离子从正极出发，经过隔膜、电解液，到达负极，包括脱出、迁移和嵌入
超充技术是噱头还是黑科技？ /
北京时间3月29日早间消息，据报道，此前曾在特斯拉长期担任首席技术官的JB·施特劳贝尔（JB Straubel）最近谈到了关于电动汽车的问题，他认为一辆电动汽车的电池应该能使用约15年。对于施特劳贝尔的新企业来说，电动汽车电池的耐用程度十分重要。 一谈到电动汽车，人们问到的最多的问题之一，就是“电池能用多久”。对于有意购买电动汽车的消费者来说，除续航里程外，他们最关心的就是电池使用寿命。电池能用多少年，在需要完全更换电池组之前，车辆能跑多少万公里？ 然而，截止到目前，我们还只有少数的数据来直接解答这样的一个问题，因为电动汽车大规模普及的时间还不够长，上一代电动汽车如今仍在路上行驶，还未达到报废年限。 除了那些存在缺陷的电
燃料电池电动汽车整车控制器VCU（VehicleControlUnit）是整个汽车的核心控制部件，它采集加速踏板信号、制动踏板信号及其他部件信号，并做出相应判断后，控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车正常行驶。因此VCU的优劣直接影响着整车性能。 燃料电池电动汽车整车控制器的研制是“十五”期间国家电动汽车重大专项的关键单元技术之一。这些关键单元技术的基础研究，对于抢占新一代电动汽车制高点、促进我国汽车工业实现跨越式发展具备极其重大意义。 1燃料电池电动汽车结构 燃料电池电动汽车结构框图如图1所示，它由整车控制器、燃料电池及其控制器、镍氢蓄电池组及其控制器、驱动系统、车轮等部件组成，各部件通过CAN（Controll
整车控制器设计方案 /
德国汽车制造商戴姆勒集团正与中国的比亚迪股份有限公司组建合资企业，为中国市场开发和生产电动车。 两家公司的董事长于5月27日在北京签署了合资协议，新公司名为深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司。 总部在深圳的比亚迪公司已在市面上销售作为出租车用途的E6全电动轿车，并在今年1月在底特律举行的北美国际车展上宣布了把该车打入北美市场的计划。比亚迪还为汽车和电子行业供应锂离子电池，该公司与戴姆勒在联合发布的新闻稿中宣布，合资企业将结合比亚迪在电池及电子基础设施上的技术专长和戴姆勒在传动系及安全系统上的丰富经验。 比亚迪公司董事长兼总裁王传福说：“我们在充分的利用双方优势，为中国市场打造全新电动车品牌上不
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