电动汽车充电是电动汽车使用的过程中必不可少的环节，充电快慢影响着电动汽车用户出行的规律。根据电动车电池组的技术特性和使用性质，存在着不同的充电设施，不同的充电模式，不同的充电方法。电动汽车充电主要有三种方法：一是公共的交、直流充电桩；二是私用的交流充电桩；三是便携式充电器。现阶段使用公共充电桩充电，车主需要面对寻找充电桩麻烦、找到充电桩却无法充电等问题；而在小区里物业对私用充电桩的安装等方面要求很苛刻，常常会把很多人挡在门外，显然充电困难问题无疑还是最大的用车问题。然而，便携式充电器在现阶段让该问题从某些特定的程度上得到缓解，只要能找到符合标准要求的家用插座的地方就可以用它给电动汽车充电。满足这种需求的便携式充电器就是电动汽车模式2的充电装置——缆上控制与保护设施。
电动汽车充电设备或设备组件，以充电为目的提供专用功能将电能补充给电动汽车的充电模式，分为以下4种：
(1) 充电模式1：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相简易充电装置，如图1所示。它不具有任何保护功能，已禁止使用模式1对电动汽车进行直接充电。
(2) 充电模式2：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的单相专用充电装置，如图2所示，该装置同时具备了控制导引、剩余电流保护、过流保护和开关功能。
(3) 充电模式3：将电动汽车连接到交流电网时，所使用的专用供电设备，如图3所示，它在设备上安装了控制导引装置，并具备剩余电流保护功能。
(4) 充电模式4：将电动汽车连接到交流或直流电网时，所使用的带控制导引功能的直流专用供电设备。
2 缆上控制与保护设施（IC-CPD）缆上控制与保护装置（IC-CPD）定义为：在充电模式2下为电动车辆供电的一组部件或元件，包括了功能盒、电缆、供电插头和车辆连接器，还可以执行控制功能和安全功能，如图5所示。
IC-CPD 一般来说包括以下部件或元件：与固定插座连接的供电插头；包含控制和保护特性的功能盒；插头和功能盒之间的电缆；功能盒与车辆连接器之间的电缆；连接电动汽车的车辆连接器。其中，和均为可选部件，其他3 个全部都是必须部件。
独立的功能盒应包含三个基本功能模块：剩余电流保护功能模块 在基本保护和/或故障保护失效时，确保至少提供有In≤30mA的A 型RCD；控制导引功能模块满足GB/T18487.1-2015附录A 电动汽车模式2 的控制导引功能要求；开关功能模块 能可靠接通或分断一个或几个电气回路电流。
2.1 IC-CPD 按结构分类，可分为：功能盒独立于插头和连接器的IC-CPD；功能盒与插头为一体的IC-CPD；模块化的IC-CPD。其中，和两类IC-CPD 的功能盒都包含了剩余电流保护模块、控制导引模块和开关模块。而模块化的IC-CPD分两种：剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器内置于独立的功能盒并介于插头和车辆连接器之间；剩余电流保护及开关电器与插头集成一体，控制导引控制器与车辆连接器集成一体。
2.2 IC-CPD 的使用条件IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。
尽管充电模式2 的IC-CPD属于一种慢充的充电方式，充电时间比较久，但其对充电基础设施的要求并不高，且建设成本低；还可以充分的利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；更重要的优点是可对电池深度充电，提升电池充放电效率，延长电池寿命。
目前，IC-CPD大多是电动汽车购买时随车配送的充电装置。在专业标准NB/T 42077-2016发布实施之前，市场上的IC-CPD基本是按车企的要求并参考相关的标准做部分项目的试验，或者只是简单的进行出厂检验便流向市场，而绝对没从全方面的安全性考虑，进行完整的检测。这样，IC-CPD在使用的过程中，很可能就会引发人身伤害、火灾等事故，存在很大的安全风险隐患。因此，对IC-CPD产品按专业标准开展严格的检测刻不容缓。
2017年7 月，刚闭幕的二十国集团（G20）汉堡峰会的最大焦点——宣布了将全面禁售燃油车的国家和时间：法国2040年起；德国2030年起；挪威电动汽车已占24%，2025 年起；荷兰2025年起。同时，发改委宣布：禁止核准新建燃油汽车项目，并严控现有燃油汽车产能；可见，国内外政府对以电动汽车为主的新能源汽车的重视程度慢慢的升高。有关多个方面数据显示及预测，2016年我们国家新能源汽车保有量109 万辆；而2017 年-2020 年，我们国家新能源汽车将进入稳定增长阶段，复合增速在40%左右，进而实现2020年当年产量200 万辆，2020 年全国新能源汽车保有量500 万辆。
假设电动汽车生产企业长期保持着一台车配送一个IC-CPD的福利，那么，在未来相当长的一段时间内，对IC-CPD充电装置产品的检测认证需求量必然也会慢慢的大。
由于IC-CPD 适用在单相交流电路电压不超过250V，最大充电电流不超过16A 的环境下使用，额定频率优选值为50Hz、60Hz或50/60Hz。需要用工作电压大于250V，额定电流大于1.5倍充电电流的汽车级的电流传感器来检测电路中的电流，由于充电模式2整体结构较小，就需要结构更紧凑的霍尔电流传感器来实现这个功能。
目前意瑞半导体（上海）公司有多款汽车级霍尔电流传感器能满足要求，推荐使用如下两个系列产品：
CH701电流传感器IC，是工业、汽车、商业和通信系统中交流或直流电流传感的经济而精确的解决方案。小封装是空间受限应用的理想选择，同时由于减少了电路板面积而节省了成本。典型应用包括电机控制、负载检验测试和管理、开关电源和过电流故障保护。
如果需要检测更大电流，需要更高的隔离电压，可以再一次进行选择更大电流范围的产品，比如16脚的CH701W系列，电流范围可以到70A，绝缘耐压可以到4800Vrms：
多种测量电流：交流或直流±5A、±10A、±20A、±30A、±40A、±50A、±60A、±70A
CH704 是专为大电流检测应用开发的隔离集成式电流传感芯片。CH704 内置 0.1 mΩ 的初级导体电阻，大大降低芯片发热支持大电流检测：±50A, ±100A, ±150A, ±200A。其内部集成独特的温度补偿电路以实现芯片在 -40 到150度全温范围内良好的一致性。出厂前芯片已做好灵敏度和静态（零电流）输出电压的校准，在全温度范围内提供 ±2% 的典型准确性。
结束语充电困难问题无疑还是现阶段电动汽车使用的过程中的最严重的问题，而IC-CPD在现阶段能让该问题从某些特定的程度上得到缓解。本文从充电模式分类的介绍出发，引入模式2 的充电装置IC-CPD，并展开了包括IC-CPD的分类、标准及认证规则等方面的详细介绍，最后提供了目前市场上的IC-CPD现状及电流传感器的选型。
关键字：编辑：什么鱼 引用地址：霍尔电流传感器CH701/CH701W应用于电动汽车模式2充电的装置
我在看一份韩文的报告 Daishin 证券公司做的《二次电池 韩国企业差异化发展》里面，已经对未来的预期做了非常泡沫化的估计，我想这一个话题谈一谈当下的潜在的两个问题： 1）以特斯拉为代表的力量和大众为代表传统车企各有各自的软肋，前者未来上量达到一定的规模以后，在质量、安全和监管层面是会遇到全方位的挑战；后者在前期投入巨额的资本开支以后，需要市场去支撑，所有的预期是在供给侧从燃油车切换到电动汽车，市场能顺利过渡。 2）在这个里面核心部件的供应，其实是功率电子器件+电池，能够按照预期的成本路径下降，而且有相对均衡的供应。 01、中国和欧洲的电动汽车规模 如下所示：按照特斯拉的 2020 年的估计是给 50 万台，对应 40
美国Delta公司设计制造的第二代交流2级充电设备能使用Delta公司开发的场地管理系统软件，无线与充电场地的电网进行信息交流。可以基于充电场地电网的供电状况，调节充电功率的第二代2级电动车充电器正在美国底特律的一家充电站中进行测试。 该智能充电项目由美国能源部的两百万美元资助，参与者由Delta公司、底特律DTE能源、奔驰北美研发中心、咨询公司kVA四家组成，项目为期三年，现已进入最后阶段。 这套首创的充电系统能根据充电场地的用电需求来调节为电动车充电的功率。充电功率的大小由Delta专用仪表所收集来的信息决定。 Delta公司汽车业务总监Charles Zhu说：“当充电站的可用功率大于
日本传感器风险企业Japan Eco Sensor开发出了高精度电流传感器。其特点是，通过采用磁流体，使磁滞性（Hysteresis）降到了0.01％以下。 此次开发的新型传感器最有希望用于准确掌握混合动力车（HEV）及电动汽车（EV）电池的剩余电量。由于从外部难以准确掌握HEV及EV使用的镍氢（Ni-MH）充电电池及锂离子充电电池的剩余电量，因此目前是利用电流传感器测量电池的输入输出电流，由此推算电池的剩余电量。 目前使用的主流电流传感器采用霍尔元件。但霍尔元件存在难以避免磁滞现象的缺陷。Japan Eco Sensor表示，此前霍尔元件均具有±0.5～±1.75％左右的磁滞性。电流传感器的误差会因电
和我们一起重新思考汽车 前段时间，社长去了趟“山城”重庆，来到中国汽研风洞实验室，参加蔚来ET7风洞测试活动。 当蔚来ET7空气动力及热管理团队副总监 麦克斯向媒体们宣布，ET7的风阻系数只有0.208Cd时，在场几乎所有人都被这个数震惊到了。 要知道，2020年NIO day上蔚来公开发布ET7时，风阻系数为0.23Cd，这个成绩已经能够说是很优秀了。 但仅仅过去8个月，蔚来ET7的风阻系数从0.23Cd大幅降至0.208Cd，这一个数字背后是什么含义？为什么今天我想吹爆这个风阻系数？ 当然，在此之前，社长还是想先跟大家聊聊风洞是什么。 01. 风洞，飞机诞生的摇篮 我们在生活中常常听到的洞有山洞、
整车控制器是电动汽车正常行驶的控制中枢，是整车控制管理系统的核心部件，是纯电动汽车的正常行驶、再生制动能量回收、故障诊断处理和车辆状态监视等功能的主要控制部件。 整车控制器包括硬件和软件两大组成部分，它的核心软件和程序一般由制造商研发，而汽车零部件供应商可提供整车控制器硬件和底层驱动程序。现阶段国外对纯电动汽车整车控制器的研究大多分布在在以轮毂电机驱动的纯电动汽车。对于只有一个电机的纯电动汽车通常不配备整车控制器，而是利用电机控制器进行整车控制。国外很多大企业都可提供成熟的整车控制器方案，如大陆、博世、德尔福等。 1. 整车控制器组成与原理 纯电动汽车整车控制管理系统大致上可以分为集中式控制和分布式控制两种方案。 集中式控制系统的基
整车控制器的构成 /
未来会怎样？谁也没一个准确的答复，但是从目前来看， 燃油车 将死， 电动车 时代将要来临是一个未来发展的趋势！ 2017 年9 月9日，工信部副部长辛国斌在泰达论坛上表示，目前工信部已经启动了燃油车退出时间表的研究。 据报道，在9 月 9 日召开的 2017 中国汽车产业高质量发展（泰达）国际论坛上，工信部副部长辛国斌透露我国慢慢的开始研究制定禁售燃油汽车时间表，意味着国内燃油汽车禁售政策也提上日程。从国际层面来看，目前多个国家已经相继完成了传统燃油车禁止生产时间表的制定。英国将于 2040 年起全面禁售汽油车与柴油车；法国计划从 2040 年开始，全面停售汽油车和 柴油车；德国联邦参议院通过了 2030 年后禁售传统内燃
宝马周三表示正在进入量子计算领域，使用霍尼韦尔量子计算机来寻找更有效的方式来采购其汽车中的无数组件。 这家汽车巨头慢慢的开始使用霍尼韦尔的机器，首先是H0，然后是较新的H1，以确定应该在什么时间从哪个供应商那里购买哪些组件，以确保成本最低，同时维持生产计划。例如，宝马的一家供应商可能更快，而另一家供应商更便宜。这台机器将从一连串的选项和子选项中来优化选择。最终，宝马希望这将意味着更灵活的制造。 宝马在量子计算方面的实验是这一新兴技术在现实世界的首次应用。优化问题，比如这家汽车制造商正在尝试解决的问题，是量子计算机有望超越普通机器的领域之一，从一系列令人生畏的可能性中找到最佳行动方案。 宝马在2018年开始评估量子计算，
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